星爵，星空下载，星空投影仪，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条部高铁线都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

《中国经济周刊》视觉中心首席摄影记者肖翊摄

原标题：高铁盈利地图：东部赚翻，部巨亏

文章导读：尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条部高铁线都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

《中国经济周刊》记者劳佳迪｜上海报道

（本文刊发于《中国经济周刊》第期）

即使在“铁第大国”美国，高铁也直是话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来党和土地私人所有者们大投反对票，其中个重要原因就是修不起直到，全美第条高铁才在破土。

同，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。口径长期讳莫如深的运营成绩单近露出端倪：去京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线都在运行之内实现扭亏，去净利润.亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

事实上，世界上收支平衡或盈利的高铁线仅有两条：通车的东海道新干线与通车的法国里昂TGV东南线。法国高铁在依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达周的铁工人。

不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条部高铁线都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

沪宁高铁、宁杭高铁净利润分别达到.亿元、.亿元。CFP

“人口红利”成盈利关键

东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是，建设周期，加上运营，逐渐达到盈亏平衡，之后再用还本付息。在经历连续两以亿为单位计的亏损后，甚至有市场传言称，京沪高铁的第、大股东，平安资产管理和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。

但就在，京沪高铁的均发送超过了万人次，高铁客票收入约亿元，已经逼近盈亏平衡点，去这条汇集全国高铁分之旅客人数的线更是取得重大突破，全斩获了高达近亿元的净利润，举成为铁总手里最值钱、最优质的资产。

长角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁%股份的江苏交通控股财报上看到，连接上海和南京的沪宁高铁也是在扭亏为盈，净利润.亿元，去利润进步扩大，达到了.亿元；宁杭高铁则在亏损.亿元后，同样在去迎来利润拐点，净利润.亿元；而据铁总原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。

这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯、天津、上海个直辖市，以及、山东、安徽、江苏省，连接环渤海和长江角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的.%，过百万人口的城市占了个。沪宁、沪杭、宁杭高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长角核心区域。

另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去盈利.亿元的广深港高铁为例，段尚未开通，但在已经连接珠角两大灵魂城市的线上，深圳和沿途设站的都是人口流动大市。根据第次人口普查结果显示，间广东省人口净流入人数约为万，排名全国第，最有吸引力的城市便是广州和深圳。

就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，公里长的铁线也连接着和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍，目前这条“明星线”也是盈利状态。

部高铁运营普遍惨淡

与东部经济发达地区的高铁相比，国家在部地区建设的高铁线却是两重天。《中国经济周刊》注意到，早在就投入运营的郑西高铁（郑州西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段每天开行对高铁动车组、每天对、每天对。然而，如今郑西高铁每天仅开行对左右高铁动车组，非但没有递增，连前的计划都大打折扣，上座率更是不足成。在运营两后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损亿元，拖累原本盈利亿元的郑州铁局亏损亿元。

穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资.亿元，其中%为本金，%为期贷款。贵广铁有限责任董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以.%的基本利息计算，还给银行的利息就要亿元。而贵广高铁开通后，车票收入才亿元，还不算水电、人工服务、件损耗、等费用，亏损运营属意料之中。

同样惨淡经营的恐怕还有耗资亿元的兰新高铁（乌鲁木齐），虽然全线设有个站，但从到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆大戈壁风区，风速最大时为米/秒，这令建设成本大增。目前到乌鲁木齐每天仅开行对动车组，只有到西宁这条用时个多小时的短途线开行了较多对动车组，收回成本亦是遥遥无期。

多位对铁网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，世界银行曾有调查显示，中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际（）高铁上，乘客平均入元，普通列车仅为元；天津济南段高铁的乘客入元，高于普通列车的元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。

这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过%的也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线上座率都非常低，常常个车厢内仅有两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。

建设成本为何难降？

由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在国家发改委印发的《中长期铁网规划》（）中，中国高铁网目前的“纵横”依然升级为“纵横”。

据悉，到，高铁线里程预计将达到万公里；到，高铁线里程将达到.万公里；到，高铁网将基本连接省会城市和其他万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间～小时的城市圈，部地区成为重中之重。

高亏损的背后自然有笔高投入的账。那么，在接下去中，有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况？据记者了解，就已经建成的线来看，建设成本往往超出最初的预计。国务院批准的《武广铁客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目书中的预算为亿元，在可行性研究报告中则加码到了亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到公里后，原先的预算大涨，最终突破亿元。

“从全世界范围看，高铁都鲜有绝对盈利的先例，实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算，已经大大低于水平，国外高铁造价是国内高铁造价的至倍。”对此，原铁道部位官员对《中国经济周刊》记者说。

据该位人士介绍，相比于法兰克福科隆线约亿元/km的造价和韩国于通车的高铁基.亿元/km的造价，国内高铁的造价具有较大的竞争优势，般仅为.亿元/km。

但记者也注意到，过去高铁项目存在灰色地带，也是不容回避的现实。审计署曾有审计结果显示，京沪高铁、标段，以及上海虹桥站、天津西站因存在未按调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共.亿元；京沪将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限，增加了工程成本万元。

据统计，目前A股市场上共有家上市主营业务涉足高铁领域，其高管往往出自铁嫡系，有些还曾在铁系统身居要职。

随着反腐风暴的席卷，未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”，这将从源头为高铁“减负”，改善其盈利水平。